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渝新欧班列再谋蝶变


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2011年3月19日,首开中欧班列先河的“渝新欧”正式发车,将重庆与沿途的哈萨克斯坦、俄罗斯、波兰和德国等国家紧密相连起来。可以说,在一直以向东开放为主的中国,“渝新欧”开辟出东西双向开放的新思路,拓展了中国对外开放的版图。如今,8年过去,这条中国向西直达欧洲的陆路国际贸易大动脉运行效率如何? 3月26日,由四川外国语大学和社会科学文献出版社联合发布的《渝新欧蓝皮书:渝新欧沿线交通物流效率评价报告(2018)》(以下简称《报告》)对此作出了解读。


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中欧班列(渝新欧)正在装载中


报告显示:渝新欧是中欧班列大家庭中的优等生。数据显示,2018年中欧班列(渝新欧)开行1442班,其中去程714班,回程728班,比上一年度提高一倍以上,开行数接近前七年的总和。截止2018年12月底,中欧班列(渝新欧)已经可以抵达“一带一路”沿线15个国家,境外集散分拨点超过40个。

在《报告》看来,“渝新欧”国际大通道建设在取得很多成绩的同时,也遇到一些有待克服的困难。例如,沿线国家交通物流发展“硬件”水平普遍落后。“渝新欧”途径中亚、俄罗斯、东中欧等国家,其中不少国家信息化程度低,交通运输基础设施建设滞后。

国家之间铁路标准差异仍较大。“渝新欧”班列路途经国家数量较多,而沿线各国交通物流技术标准存在差异。例如,我国和西欧铁路采用标准的1435毫米轨道,而俄罗斯、中亚等国家铁路采用1520毫米的宽轨,这就导致国家之间交通物流连通性较差。同时受部分国家铁路口岸站换装能力限制,“渝新欧”等中欧班列滞留时间增多,严重制约了整体大通道交通物流效率的提升。

贸易结构特点以及班列运价较海运偏高导致“渝新欧”等中欧班列回程货源一直处于匮乏状态。中欧贸易长期存在逆差(中国顺差,欧盟逆差),该贸易结构特点是导致“渝新欧”等中欧班列回程货源较少的主要原因。而“渝新欧”等中欧班列运输范围的局限性,导致班列运价较海运偏高也使得中欧班列回程货源不足。

对此,《报告》建议,应做好区位优化选择。只要有效优化“渝新欧”沿线国家交通物流规模,该沿线国家交通物流效率才会明显提升。我国政府交通基础设施帮扶建设的重点应是“中东欧”相关国家,即应在尊重相关国家主权和安全的基础上,鼓励并帮助相关国家加强基础设施建设规划、技术标准体系的对接,优化本国物流产业生产要素配置。沿线各国也应加大交通基础设施建设的投入,提升国家整体交通物流效率。

《报告》还建议做好沿线物流整体优化工作。整合联动发展方式,不仅能够打破国家和产业之间的分割,还能充分利用各国物流业的优势资源,引导物流业生产要素合理流动,同时也能提升“渝新欧”沿线整体交通物流效率水平,这是一种互利共赢的发展模式。第一,优化沿线国家铁路物流中心布局。一方面鼓励并帮助相关国家加快基础设施建设,充分发挥铁路运输的优势,同时要注重双方在枢纽、集散点建设等方面的合作,形成完善的物流交通网络。另一方面鼓励并帮助相关国家加强国际中转型物流节点建设。第二,加强铁路场站设施设备建设。需要鼓励并帮助相关国家加大铁路场站设施设备建设力度,同时建设具备内陆口岸功能的综合物流园区,以更好地对接“渝新欧”等中欧班列。第三,配备完善的多式联运装备及技术。积极发展多式联运装备及技术,提升各种运输方式之间有机衔接的水平。第四,实现交通物流运作标准化。物流标准化是现代化物流发展的要求,应当尽快实现“渝新欧”国际大通道交通物流运作的标准化,包括物流用语标准化、物流器具设备标准化和物流企业分类标准化。

交通物流领域技术革新速度快,“渝新欧”加强对新技术的运用也是重要一环。对此,《报告》建议重视先进技术引进和运用,提升“渝新欧”交通物流纯技术效率。目前国外应用最为广泛的物流技术有RFID技术、GPS技术、自动控制、条形码技术和通信调度技术等。这一系列交通物流技术投入使用,将对“渝新欧”国际大通道整体交通物流效率提升有很大的帮助。要整合并形成“渝新欧”物流运营管理平台。“渝新欧”沿线各国结合物流网技术打造一体化的物流平台,是促进各国物流发展、减少投入冗余、充分利用现有资源、提高物流效率的重要手段。(中国经济网)