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我国多式联运发展最大难点在铁路

         当前,全球多式联运重心正向中国转移,我国多式联运将迎来快速发展的“黄金十年”。不过,专家表示,我国多式联运同时也面临着交通基础设施衔接不畅的“最后一公里”和规则相互割裂的“最后一厘米”双重难题,亟待加强顶层设计,以实现“硬件上的无缝衔接”和“软件上的规则统一”。

  多式联运发展正当时我国将迎来“黄金十年”

  货物从重庆运输到上海,如果走水路需要10天到12天,但如果采取铁水联运则只需6天到7天。这就是多式联运相对于单一运输方式的优势所在。

  近日,重庆西部物流园董事长罗书权在接受记者采访时说,多式联运是物流运输的高级发展阶段,它将两种以上的运输方式组合成复合型一体化运输方式,其特点是一次托运、一次合同、一次单证、一次结算费用、一票到底等,是改善物流效率和行业生态的有效手段,已被世界各国看作货运现代化进程的重要标志。

  “多式联运的优势在于减少中间环节,缩短货运时间,降低运输成本。”中国交通物流协会联运分会秘书长李牧原说,多式联运是实现“门到门”运输的有效途径,能最大限度发挥各种运输方式的长处,合理利用现有运输资源,减少资源浪费。

  业内人士表示,发达国家已蓬勃发展数十年的多式联运,在我国却处于较低水平,这也是导致我国物流成本过高的一个重要原因。

  一个现实是,我国目前每吨货物每公里的运价远低于发达国家,陆海空运费和人力成本也比发达国家低得多,但物流成本却远高于发达国家。目前,我国物流成本占GDP的比重约为18%,而发达国家仅为5%左右。

  “单一的运输方式是我国物流成本居高不下的主要原因。”李牧原说,发达国家的集装箱运输链已贯穿海陆空,并催生出结合铁路、公路和水路的多式联运模式,大大提升了物流效率,降低了物流成本。然而,目前中国货物运输仍以散货卡车和箱式货车运输为主,集装箱的内陆运输仍处于分段运输阶段,多式联运尚存很大的提升空间。

  例如,去年全国港口完成集装箱吞吐量预计超过2亿TEU,连续12年位居世界第一,但海铁联运的总比例不超过2%,与国际大港30%至40%的比例相差甚远。

  实际上,近年来,多式联运已被国家提升到战略层面的新高度。自国家发布《物流业发展中长期规划》以来,各地都高度重视多式联运的发展。加速推进物流大通道建设、完善综合交通运输体系已成为首要任务。

  业内人士表示,随着“一带一路”倡议的推进,全球多式联运重心正向我国转移。同时,我国制造业重心也在西移,加快向西、向南开放所衍生出的长距离货物运输需求,正吸引着多方力量进入该领域,我国多式联运将迎来快速发展的“黄金十年”。

  “最后一公里”与“最后一厘米”两大难题并存

  记者采访发现,目前我国多式联运却同时面临着交通基础设施衔接不畅的“最后一公里”和规则相互割裂的“最后一厘米”双重难题。

  业内普遍认为,多式联运要求实现多种交通方式的无缝衔接,其中最大的难点在铁路。目前,长江沿岸的港口中,实现铁水联运的港口比例很小。

  长江轮船公司总船长王嘉玲说,以重庆为例,重庆的十余个港口中,截至今年上半年,实现铁水联运的港口只有5个,而武汉沿长江的17个港口中,与铁路接轨的也只有6个。一些港口的进港道路仍是城市公共道路,每一次转运就要额外支出装卸、运输等成本,物流的总体成本也将大大增加,抵消水路的价格优势。

  其中,规划脱节是导致交通基础设施衔接不畅的主要原因。以前铁路和水路分属不同的行政部门。现在铁路虽归交通部门管理,但与地方规划接轨仍有很大问题。王嘉玲说,以长江沿岸某市为例,该市的铁路规划全部在城市的西面,水路却在城市的东面,铁路和水路相距甚远,如何衔接?

  长江中游某市交通部门的一位负责人说,铁路规划权在国家,某种情况下无法满足地方需求。铁路总公司是企业,也要考虑投入产出、人流物流等问题,而地方的港口规划不得不依江而建,当两者利益无法协调时,难免出现脱节。

  “硬件上的衔接相对容易,制度规则上的联通才是最难的。”李牧原说,目前多种交通方式看似无缝衔接,但由于铁路、公路、水路等不同运输方式管理体制的相互割裂,各自的运单、载距等差别巨大且无法互认,关检的规则效率也各不相同,“最后一厘米”问题导致多式联运的制度成本高昂。

  以运单为例,按照国际惯例,水运运单可作为信用凭证在金融机构融资押汇,货主用10%的资金就能提走100%的货物,而铁路运单则无法融资押汇,两者无法实现互认共享。

  罗书权说,“最后一厘米”难题导致每更换一次交通方式都要重新开具运单,再重新通关过检,阻碍着多式联运的实现。

  应加强顶层设计打破不同交通方式行政壁垒

  业内人士建议,国家层面打破不同交通方式的行政壁垒,加强顶层设计,将发展多式联运、构建综合交通运输体系纳入国家总体规划。

  王嘉玲认为,我国可依托中欧班列等物流大通道,在重要节点规划布局和建设一批具有多式联运服务功能的物流枢纽,完善不同运输方式之间的连接和转运设施,推进公、铁、水、民航等基础设施“最后一公里”的衔接。

  王嘉玲建议,应重点推动建设一批专用铁路、公路进港项目,提升港站集疏运能力和运行效率,加强铁路物流中心建设,与其他运输方式衔接,提升统合运输服务能力和水平。组织开展多式联运示范工程,推广公、铁、水联运,提高多式联运比重。

  “破解‘最后一厘米’难题,要研究制定有关多式联运服务标准和规则,探索‘一票到底’的物流服务。”罗书权说,要加快推动铁路、公路、水路信息系统互通,实现信息共享,为多式联运创造条件,同时加快实现铁、公、水、空等运输方式的运单、载距等标准相互衔接和贯通。

  此外,我国以航空、铁路、公路为代表的大物流,以及城市生活中的小物流,都存在重复运输和资源浪费的问题。罗书权表示,现阶段多式联运缺乏物流网络平台的统一调配,如果全国能建设3至5个大型物流网络平台,将有利于解决目前信息不对称、空跑率高等问题。