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走进中俄东北跨境铁路运输走廊


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中国东北地区与俄罗斯远东地区有着漫长的边界线,加快中俄边界地区跨境铁路运输走廊的建设,对推动两国毗邻边疆地区的发展,促进东北亚国家的互联互通,建设东部陆海丝绸之路经济带具有重要意义。中俄利用俄罗斯远东铁路网络构建跨境铁路运输走廊具有现实可行性。目前,中俄东北跨境铁路运输合作既取得了积极的成果,也面临着一系列问题。采取相应的措施巩固成果,解决问题,是推动毗邻边疆地区跨境铁路运输更快更好发展的主要任务。


发展状况与积极成果


俄罗斯远东地区地域辽阔,与我国东北地区有着漫长的共同边界,是“一带一路”倡议中沟通我国与欧洲联系的北方通道,也是东北亚国家通往欧洲最便捷的通道。中俄两国在东北边境地区开展跨境铁路运输合作,构建高效便捷的运输走廊,既有利于我国东北地区积极参与俄罗斯远东地区的开发,亦有利于加快俄罗斯远东融入世界的进程。同时,对于推动东北亚国家之间互联互通具有重要的现实意义。


俄罗斯远东铁路网络发展状况


从19世纪下半叶以来,经过长期的开发建设,俄罗斯远东地区铁路交通运输有了相当发展。目前该地区的铁路网络主要由两条主干铁路和若干条支线组成。两条主干铁路分别是西伯利亚大铁路和贝阿铁路。


(一)西伯利亚大铁路和贝阿铁路的主干线


西伯利亚大铁路全线9332公里,亚洲境内铁路总长度为7587公里 。其中横贯远东地区的是乌苏里铁路和阿穆尔铁路。乌苏里铁路由符拉迪沃斯托克至哈巴罗夫斯克,全长772公里。阿穆尔铁路由外贝加尔边疆区的库恩加起始通往哈巴罗夫斯克,总长2445公里。阿穆尔铁路的建造将远东地区南部的阿穆尔州和哈巴罗夫斯克边疆区连接到西伯利亚大铁路网络之中,并把远东地区东南部的滨海边疆区通过本国境内的铁路与俄罗斯欧州部分连通起来,从而增强了西伯利亚大铁路的战略地位。


贝阿铁路西起西伯利亚大铁路泰舍特站,东至哈巴罗夫斯克边疆区的苏维埃港,全长4300公里。贝阿铁路位于西伯利亚大铁路北侧,与后者平行通往太平洋。为切实提高贝阿铁路的运输能力,2013年5月俄罗斯决定敷设贝阿铁路2号线,作为贝阿铁路的支线。贝阿铁路2号线西起伊尔库茨克州的泰舍特,东至哈巴罗夫斯克边疆区的苏维埃港,全长4287公里。


(二)西伯利亚大铁路和贝阿铁路的支线


除上述两条铁路主干线外,西伯利亚大铁路和贝阿铁路之间有三条支线相连,分别是:阿穆尔州腾达市至巴莫弗斯卡亚;哈巴罗夫斯克边疆区的切格多门至犹太自治州伊兹韦斯特科维;哈巴罗夫斯克边疆区的阿穆尔共青城至犹太自治州的沃洛恰耶夫卡。


西伯利亚大铁路的支线主要通往毗邻中国边境的城市。阿穆尔州境内有三条支线,分别是:腾达市至斯科沃罗季诺、别洛戈尔斯克至布拉戈维申斯克、扎维金塔亚至波雅尔科沃。在犹太自治州境内有比罗比詹至下列宁斯阔耶的铁路支线。滨海边疆区也有多条支线同毗邻中国边境的格罗杰科沃、克拉斯基诺以及濒日本海的港口纳霍德卡、扎鲁比诺、波西耶特、哈桑等地相连。


西伯利亚大铁路和贝阿铁路西接莫斯科和圣彼得堡,经由加里宁格勒、布列斯特等与中欧和西欧国家相连,东连远东地区的重要对外贸易港口符拉迪沃斯托克、纳霍德卡、瓦尼诺港、苏维埃港,通过这些港口与太平洋海运线连接。而且这两条铁路约8600公里的路段集中于远东南部的滨海边疆区、哈巴罗夫斯克边疆区、犹太自治州、阿穆尔州和萨哈林州。西伯利亚大铁路不仅毗邻中国边界,而且有多条南向和西向支线通往中俄边境重要城镇,又通过三条北向支线与贝阿铁路干线相连。远东铁路可与欧洲大陆和太平洋海路相连互通的发展状况及其靠近中国边界的布局特点,使中俄跨境铁路运输走廊的建设具备了现实基础。


中俄跨境铁路运输走廊建设的积极成果


进入21世纪以来,中俄两国在中国东北地区和俄罗斯远东地区跨境铁路运输走廊的建设中,达成了几个重要的合作协议,取得了一些积极成果。


(一)敷设珲春—卡梅绍瓦亚铁路


中俄两国现有的跨境铁路运输通道满洲里—后贝加尔斯克铁路、绥芬河—格罗杰科沃铁路始建于19世纪末至20世纪初的中东铁路时代,已经满足不了现阶段中俄贸易的物流需求。为促进两国边境地区贸易联系,早在1986年吉林省有关领导访问苏联滨海边疆区时就向苏方表达了开展跨境交通运输合作的意愿。1987年11月,吉林省有关领导率团出访苏联滨海边疆区时,直接向苏方提出了打通哈桑地区公共边界地段与珲春之间公路和铁路联系的建议,认为这一交通运输途径的建立可以缩短货运期限。


苏联解体后,吉林省为了打通出海通道,实现经俄罗斯扎鲁比诺港、波西耶特湾对日、韩等国便捷的客货运输,更积极与滨海边疆区洽谈建设边境口岸铁路的可能。


1992年9月吉林省人民政府、沈阳铁路局与滨海边疆区政府与远东铁路局签署了修建并连接珲春与卡梅绍瓦亚铁路的协议。1993年珲春—卡梅绍瓦亚铁路开始铺设,这段跨境铁路长26.7公里,分别与中国境内同时修建的图们—珲春铁路以及俄罗斯境内经马哈林诺至扎鲁比诺港的铁路接轨。1999年5月12日,卡梅绍瓦亚口岸和珲春口岸之间铁路正式通车试运营。试运营期间共向中方输送货物5.18万吨。


(二)建设同江铁路大桥


进入新世纪以来,中国黑龙江省为了利用地域优势扩大与俄罗斯的经贸往来,积极寻求与俄罗斯远东地方政府合作,在满洲里—后贝加尔斯克、绥芬河—格罗杰科沃铁路之外,再建设一条沟通两国边境的运输通道。


在中方的积极倡议下,2003年10月黑龙江省与犹太自治州签订了同江铁路大桥建设议定书。2005年同江铁路大桥项目被列入黑龙江省“十五”交通发展规划。2007年俄罗斯为促进犹太自治州的经济发展,决定在距伊兹韦斯特科伊镇20公里处的矿区建设基钦姆—苏塔达采矿选矿联合企业,并将其列入《2013年前远东及贝加尔地区经济社会发展联邦专项规划》。由于铁矿产品主要销往中国,为解决铁矿销售和运输问题,主管该企业的彼得哈勃矿业集团力促俄罗斯政府与中方协商修建由下列宁斯阔耶至同江的跨阿穆尔河铁路大桥。


2008年10月28日中俄两国签署了合作建设同江铁路大桥的协议,该协议规定在俄罗斯犹太自治州下列宁斯阔耶与中国同江之间建造一座跨境大桥,大桥主桥总长2584米,其中俄方境内桥长688米,中方境内桥长1896米。


为了推进同江铁路大桥的建设,2009年中俄两国签署的《中华人民共和国东北地区与俄罗斯联邦远东及东西伯利亚地区合作规划纲要(2009—2018年)》将其列为中俄合作的重点建设项目。2014年3月同江铁路大桥中方路段正式开始施工建设,根据两国政府间的协议,应于2015年建成通车。中方桥段目前已基本完工,俄方桥段尚在建设过程中。


目前来看,俄方桥段施工工期落后于计划进度。6月5日,俄罗斯远东发展部发布消息称“大桥计划于2018年年底前完工”。6月11日,俄罗斯犹太州州长亚历山大·利文塔尔又向两国媒体表示:“桥梁主体工程施工基本上将在2018年12月结束,考虑到引桥建设及其他必要基础设施的投入使用,整个工程最快将于2019年上半年结束……预计那个时候桥梁已完全投入使用并通行火车。”


(三)打造“滨海—1号”和“滨海—2号”国际交通走廊


俄罗斯滨海边疆区与我国黑龙江、吉林两省现有的格罗杰科沃—绥芬河、卡梅绍瓦亚—珲春两条铁路运输走廊的开通,虽然在一定程度上缓解了掣肘两国经贸合作的交通运输瓶颈,但仍难以满足双方日益增长的贸易需求。为提高边境口岸的过货和通关能力,2014年以来俄罗斯远东铁路部门计划对格罗杰科沃和卡梅绍瓦亚边境铁路站进行现代化改造,并提高滨海边疆区境内这两条铁路的运输能力。而我国为了打通黑龙江省和吉林省的出海通道,更希望与俄方合作。


为此,2015年至2016年双方签署了合作备忘录,并成立“中俄联合国际交通走廊建设管理公司”。“滨海—1号”是指连接哈尔滨—绥芬河—格罗杰科沃—乌苏里斯克—纳霍德卡东方港的跨境铁路运输线。“滨海—2号”是指连接珲春—卡梅绍瓦亚—波西耶特—扎鲁比诺的跨境铁路运输线。


2016年4月,两国达成共识,成立“中俄联合国际交通走廊建设管理公司”,公司由俄方控股。20%的国际交通走廊项目建设资金由俄方承担,其余80%的资金由中方和银行承担,投资回收期限为10年。为了缩短运输时间、降低运费成本、提高跨境铁路的运输效率,俄罗斯远东发展部还打算对“滨海-2号”线路中的珲春—扎鲁比诺一段铁路按照中国铁路轨距进行改造和修建,铁路建成后将由中国管理,中国列车可在珲春与扎鲁比诺港之间往返。这一协议的达成意味着我国可以通过这一段不长的铁路解决吉林省的出海口问题。


2017年7月中俄签署《关于共同开发滨海—1号和滨海—2号国际交通走廊的谅解备忘录》,双方将就共同开发中俄国际交通走廊的项目展开进一步论证研究。打造“滨海—1号”和“滨海—2号”两条交通走廊,需要扩建边检口岸,完善边境口岸车站及港口的基础设施,改造或重新铺设铁路、公路,据估算这两条国际交通线总投资分别需要100亿卢布(9.6亿元人民币)和1700亿卢布(163.2亿元人民币)。根据俄罗斯政府2016年12月批准的“国际运输走廊‘滨海—1号’和‘滨海—2号’发展构想”,国际运输走廊的建设预计到2020年完成。


此外,为了缓解绥芬河—格罗杰科沃过境铁路运输的压力,2003年2月中俄还就修建东宁—乌苏里斯克的新跨境铁路支线达成共识,这条支线全长70公里,造价2200万美元,铁路最终将与纳霍德卡市东方港相连,形成陆海联运通道。黑龙江省希望通过东乌铁路借助符拉迪沃斯托克、纳霍德卡等港口,开辟与韩国、日本、北美国家之间新的陆海航运通道。2016年11月东宁—乌苏里斯克的跨境铁路已经被确定为东宁市政府“十三五”期间要实施的战略性重大项目之一。


现存问题


中俄东北跨境铁路运输走廊的构建取得了一系列成果,但同时也存在诸多问题。厘清问题所在有利于推动两国边境地区物流沟通的进一步发展。


跨境铁路建设进展缓慢


虽然围绕边境地区的互联互通,中俄两国达成了一些政府间合作协议,但实施进程相当缓慢。同江铁路大桥建设议定书签订于2003年10月,至2008年10月中俄两国才正式签署合作建设同江铁路大桥的协议。尽管2009年该项目作为重点项目被列入《中华人民共和国东北地区与俄罗斯联邦远东及东西伯利亚地区合作规划纲要(2009—2018年)》,而且根据两国政府间的协议,大桥应于2015年建成通车,但2014年中方路段开工后,俄方路段却迟至2016年6月才正式动工。


2017年6月,中方主桥、引桥、铁路换装站等主体工程已基本完工,而俄方桥段才完成一号桥墩主体的建造,二号桥墩刚完成承台施工,三号桥墩完成钢板桩围堰,四号桥墩正在进行钢板桩围堰施工。黑龙江省政府曾预计同江铁路大桥将于2018年6月建成通车。但直至2018年6月14日,同江铁路大桥仍是一座“断桥”,没有连接迹象。“滨海—1号”、“滨海—2号”国际交通走廊建设的倡议自2015年12月提出后,目前仍在进行论证和研究,俄政府预计到2020年才能完成。


吉林珲春和滨海边疆区卡梅绍瓦亚口岸之间的国际铁路通道也存在同样的问题:这段长仅26.7公里的口岸对接铁路的敷设历经7年,1999年建成通车后,由于俄方借口俄境内口岸联检设施不完善于2002年和2004年两度单方面关闭铁路口岸而停运,直至2013年8月才恢复运营。致使中国境内已修至珲春中俄边界的铁路在相当长的时间内只好从事国内运输。俄方延期履行协议,不仅意味着中国先期投入的大量资金不能按期回笼,而且存在着中方一侧已经建成的部分有成为烂尾工程的风险。


应该说,中俄毗邻边境地区的铁路交通合作受到了两国的高度重视。中俄双方都认识到边境地区铁路运输合作的必要性和重要性,缘何跨境铁路运输走廊的构建却步履蹒跚?


这其中更深层的原因在于:


其一,中俄跨境铁路运输走廊构建将为双方人员交流打开便利通道,俄方担心这种互联互通会导致中国人口大量流入俄境。俄罗斯进入转型期以来,由于人口大量外流以及人口自然增长减少、死亡率高于出生率,2016年俄罗斯远东地区的人口数量已经由2002年的800万人减少到619.5万人,仅占全国总人口的4.3%。这种状况引起了俄罗斯的普遍忧虑。在远东地区本身人口数量锐减的情况下,俄罗斯对中国劳务人员的涌入可能产生的影响表现出担忧。


其二,两国毗邻边疆地区贸易结构不合理,俄方担心两国边界跨境铁路的畅通会使远东沦为中国的“原材料附庸地”。能源及原材料采掘和粗加工是俄远东地区的支柱产业,在中俄区域经贸合作中,俄主要向中国出口原材料和附加值不高的初级加工产品。在俄罗斯转型初期,远东地区为了摆脱经济社会发展的困境,积极改善边界口岸的交通运输设施,以便利其原材料出口和生产生活必需品的进口。但2008年金融危机以来,俄罗斯越来越重视远东地区的创新发展。《2025年前远东和贝加尔地区经济社会发展战略》规定,到2025年创新产品的产值在总产值中的比重要由2010年的8.9%提高到16%。俄方更希望远东的石油、煤炭、天然气、木材等原材料能借助中国资本在本土得到深加工,对外出口高附加值的原材料产品。在强调远东实现创新发展的新时期,俄方认为中俄跨境铁路运输走廊的建设,会更侧重于俄罗斯原材料向中国的输出,因而并不急于改善双边口岸、运输等基础设施情况。


跨境铁路过货能力有限


我国黑龙江省、吉林省与俄罗斯犹太自治州和滨海边疆区之间的跨境铁路合作还面临着铁路过货能力有限的问题。2013年8月,中俄珲春—卡梅绍瓦亚铁路虽在关闭9年之后重新开通运营,但货运量很少,2015年进出口货物总量仅为100万吨。


根据珲春站海关的统计数据,2018年1月至5月珲春—卡梅绍瓦亚的铁路货运量超过2017年同期水平,达到136.8万吨。即便如此,到2018年底货运量才有望达到300万吨。预计同江铁路大桥建成运营后,首期货运能力每年约为500万吨,新转运站和海关监管处建成后,运力将达到2000万吨。


“滨海—1号”、“滨海—2号”国际运输走廊预计在2020年建成后才能逐步增加货运量,乐观估计到2030年“滨海—1号”将达到年过货量700万吨,“滨海—2号”达到年过货量3800万吨。


由于过货能力的限制,中俄东段边界地区的跨境铁路即使建成投入运营,成功与西伯利亚大铁路、贝阿铁路对接,与远东地区的港口相连,要想成为沟通中欧北美连接陆海的国际物流通道也将是任重而道远。


中俄边界跨境铁路过货能力之所以不高,主要是因为中俄铁路轨距不同,限制了跨境铁路的运行速度。我国铁路采用的是国际通用铁路轨距1435毫米,而俄罗斯和前独联体国家的铁路轨距则是1520毫米。中俄边境地区的跨境铁路运输需要在边境口岸通过国际铁路换装站才能通行。在铁路换装站由一种轨距转换到另一种轨距,需要对货物进行倒载,或者需要更换列车底盘,一般而言这一过程将耗时数小时或者数天,严重影响了跨境铁路的运输效率,限制了其过货能力。


跨境铁路货源不稳定


中俄边界地区的跨境铁路建成运营后,是否能发挥交通运输走廊的实际作用,还受制于其是否拥有充足稳定的货源量。在中俄两国现有的经贸关系和跨境铁路现有的运营状况下,其货源量存在较大的不稳定性。


以距离俄罗斯远东最大港口城市符拉迪沃斯托克最近的东宁口岸为例,2018年4月黑龙江省东宁口岸对俄出口蔬菜3.5万吨,出口额为1.6万元人民币,同比分别减少了17.8%和31.9%;鲜、干水果及坚果出口1.1万吨,出口额为5741万元人民币,同比分别减少16.2%和22.3%。由这组数据可以预测,未来东宁—乌苏里斯克的跨境铁路一旦建成通车,很有可能会陷入货源量不足的窘境。其他跨境铁路也面临着同样的尴尬。


一方面,这是因为我国东北对俄远东出口仍以农副产品和轻工业产品为主,缺少俄远东支柱产业发展所必须的大宗高科技产品。前者大多属于居民日常消费品,其需求数量往往会受远东居民生活水平的限制。


另一方面,由于中俄跨境铁路运输成本高,难以有效吸引国内外货源。中俄铁路轨距不同,加上过境通关、港口作业等因素的制约,使中俄跨境铁路运程短、运费低的优势大打折扣。


据2016年3月23日《俄罗斯报》报道,牡丹江市的一只集装箱经大连港转运发往上海需要85小时,运费1185美元。若由东宁口岸经符拉迪沃斯托克港转运,路程仅为到大连的三分之一,但通关过程相当缓慢,耗时要达220小时,且要价高出5%—15%。


因此,这条运输走廊的顺利运营要求俄罗斯做出若干非常具体的改变,亟须将货物的过境通关控制在5小时以内,将港口的装载时间从目前的25小时压缩为10小时,并将转运货物的公路及铁路运费下调50%。唯有如此,才能缩短运输时间,在运费上也会具有便宜10%-15%的优势。


西伯利亚大铁路、贝阿铁路以及远东港口虽然自上世纪90年代以来几经改造,运输能力和运输条件已经有了很大提高,但货运能力和吞吐能力依然有限。而且俄远东地区铁路运输管理混乱、运费奇高的状况又使亚太其他国家的货主望而生畏,降低了其吸引国际货物过境的竞争力。其主要业务是将来自西伯利亚、俄罗斯、欧洲地区以及前独联体国家的货物运往与这两条铁路相连的俄罗斯远东各港口,然后再经由这些港口运往亚太国家,而亚太国家较少通过这一大陆桥将出口货物运往相反的方向。前者的货运量要比后者多出3倍。货源的不稳定性必然会影响中俄跨境铁路的经济合理性,削弱其国际运输走廊的地位。

(参考消息,作者系辽宁师范大学马克思主义学院 教授张丽、辽宁师范大学马克思主义学院 副教授闵融融)